近日，在去除补贴的情况下，全国32个地铁城市、27个亏损的消息成为社会热点。

网友发出疑问，地铁每天那么大的人流量，为何还会亏损？亏损那么多，修地铁的价值在哪里？

赚钱、不赚钱的城市分别是？

今年，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，有32个城市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。

不看不知道，一看吓一跳。

如果算上地方政府的补贴，32个城市中，只有沈阳一家地铁公司净利润为负；但扣除地方政府补贴，32个城市，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。

在去除政府补贴的基础上，盈利最高的是武汉地铁，全年净利润15.7亿元，抛开补助的0.87亿元，实际净利润为14.83亿元，高居全国第一。

曾经最赚钱的深圳地铁，去年净利润超过10亿元，补助资金5.3亿，实际利润为5.12亿元。

北京地铁是亏损额最大的城市，达到241.04亿元。其政府的补贴力度也是最大的，有262.86亿元。

回头看看长沙。长沙地铁客流量非常大，在只有6条线的情况下，2022年全年人流量超过5000万，上下班高峰时段人挤人，客流强度全国第一。但相关票务收益对运营成本来说只是杯水车薪，去年长沙地铁净亏损达到16.04亿，补贴19.09亿之后，归母利润才达到3.05亿。

（长沙地铁1号线。来源：三湘都市报）

赚钱、亏损分别的原因是？

大多数城市地铁亏损，并不是去年特有的现象。

2020年公布数据的22个城市，只有深圳、武汉等7个城市在扣除补贴后利润为正，其余15个城市为亏损。2021年披露数据的24个城市，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州5个城市为正，其余19个为负。

为何地铁大多在亏损呢？

有业内人士称：地铁，是公认吞金兽。建的时候贵，运营的时候也贵！

像北京，能亏200多亿，就是因为运营成本太高。

以北京市地铁运营有限公司为例，2022年主营业务成本115.55亿元，最大支出为人工成本，花费60.67亿元，占比超过一半。其次是业务成本，修理费成本达到19.62亿元，电力、安检费用均超过13亿元。

加上北京的地铁大都比较老旧，难以做商业开发，一直以来票价也比较便宜，导致收入提不上去，这不就巨亏了。

而武汉、深圳等城市之所以赚钱了，是因为有合适的、稳定的赚钱模式。

2022年，武汉地铁集团的主营业务是资源一级开发和票款收入。其票款收入是31.27亿元，净亏损22.85亿元。而资源一级开发收入为53.94亿元，净利润30.68亿元，一举实现扭亏为盈。

资源一级开发指的是土地的一级开发。一级开发完成后的土地可以划拨招标，进行后续的房地产开发、经营等活动。

深圳地铁之所以一直保持盈利，有赖于其“轨道+物业”的TOD模式。

2008年，深圳地铁耗资17亿元，买下了深圳前海141万平方米地块，开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。

截至目前，深铁集团已持续探索“轨道+物业”模式16年，拥有29个轨道沿线上盖项目的综合开发权，总开发规模约1643万平方米。

可惜的是，不是所有城市都适合TOD模式，又或者有那么多资源可以开发。而仅靠票务、广告等收益，着实是难以实现盈利。

如何看待大面积亏损？

30多个城市，大都靠补贴养活，咋一看的确触目惊心。

有网友问道，既然亏损这么严重，为何众多城市还是挤破头要修地铁?

据悉，目前新一轮地铁申报已经开始，有30多个城市进入申报行列，包括广州、武汉、苏州、天津、南京、兰州、徐州、西安、郑州等。

修地铁能带来什么？

改善了当地的交通，提升了民众的幸福感，拉动了投资……好处不少。

有业内人士表示，地铁属于大型公共、公益设施，修建地铁首要考虑的是满足人民的出行需求，而不是想着后期如何挣钱。

事实上，全球范围内90%的地铁线路都处于亏损状态。公共的属性决定了它的平民价格，平民的价格，又决定了它盈利能力的不足。

所以，这笔账到底该怎么算？能因为地铁很难赚钱就不修了吗？

当务之急或许还是好好琢磨，TOD模式如何进一步铺开？运营管理是否还有开源节流的空间？……最近，北京的6号线就换了一批节能灯，一年能省下500多万度电。