据中国之声央广夜新闻报道，黑停车横行，山寨停车员穿梭。地上的停车线，到底是谁划的？手里的收费单据，到底是不是正规的？可以讨价还价，是假停车员，还是假停车场？这些疑惑，也许在您将信将疑停下车子时，偶尔也划过脑海。很显然，有一批正规停车企业，拥有停车收费的经营、管理权。在北京，如果思考停车公司的名字，您首先会想起哪一家？经济之声今年早些时候的报道提到，在路侧停车场管理公司中，占据统治地位的是“京联顺达”公司，它的前身是“公联顺达”。京联顺达是一家有国企背景的合资公司改制成的民营公司，但改制后业务却没有发生变化，也就是说，北京城超过60%的路侧停车位的收费管理仍在改制后的一家民企手里。十年前，2002年，曾经有一个案子吸引过人们的注意，北京公联安达停车管理有限公司原董事长贾维受贿案，他受贿后将原北京“公联顺达”智能停车管理有限公司56%的股权，全部转让给祁力的私人公司，这56%股权背后，是北京城八区近5万个路边停车位(备案与未备案的数量总和)的经营权归属。如果如媒体报道所说，现在，北京60%的路侧停车位掌握在一家改制后的民企手中，算不算垄断？我们查阅的采访资料中，多位专家的观点是肯定的。

　　调查发现，各地黑停车场是较为普遍的，很多管理停车位的公司甚至并没有资质。而与此相对应的是，不少城市的停车资源被少数公司垄断。北京即是如此。据北京市交通委运管局统计，截至去年北京共有超过138万个备案停车位。其中有5万多个属于占道停车位。在路侧停车场管理公司中，占据统治地位的是“京联顺达”公司。北京城超过60%的路侧停车位的收费管理仍在改制后的民企手里。这是不是合理的呢？带着这些问题，我们马上来连线中国人民大学商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海。刘老师您好。

　　刘俊海：主持人好。

　　主持人：我们刚才讲的黑停车的问题，可能您也听到了，听众觉得也不知道怎么办？包括这种黑停车成本很低，他划一条线，或者随便船一个什么衣服，就可以来收钱，您觉得这里边它可能最大的问题是出在那呢？是说没有人关系，还是确实太难管了呢？

　　刘俊海：这个一方面就是我们很多消费者逆来顺受，也不查验他作为收费主体的法人营业执照，也不堪这个企业可以收费的有关部门核发的收费许可证，那么有的时候就晕晕乎乎就较了钱了，我个人认为现在收费两种情况，一种是有正规资质的企业收取的停车费，还有一类根本就没有取得收费的许可权，随便划一个线，像消费者收钱，对于后者，一定消费者要敢于抵制这种不法的说非行为要索要他收费相关的资质和手续，如果没有就可以拒绝，如果发生争执也可以及时报警。

　　主持人：但是有的时候大家还是决有点麻烦，比如说甚至去报警的过程，实际上在前面的节目当中，我们也说到黑停车是一个方面，但是关于停车市场我们发现有媒体用到一个词义，就是目前一些有资质的一些机构，叫民营垄断，就是说少数几家车企业在某个城市的市场实际上是有垄断地位而且他们很多其实是有一定惯犯背景的，比如民的情况看这个在全算不算比较普遍的现象？

　　刘俊海：这个非常普遍，在改革开放之初，由于私家车拥有的量不大，但是后来出现私家车以后，发现出现停车难的问题，于是在很多城市，包括北京就成立了一些国有的或者国有控股的停车场管理模式，那么如果说由于国有或者国有控股而可以垄断，在路侧停车位的经营管理权的话，还可以理解，但是后来发生的一些情况，就是由于民营经济的成长，导致很多国有控股的停车场管理公司股权就通过挂牌交易的方式，甚至私下协商的方式，就转让给民营企业了，那么一方面停车位管理公司的所有权的主体由国有企业变成了民营企业，但是另一方面原来国有企业垄断的停车位的法律上的优势地位，丝毫没有发生变化，所以就出现了今天看上去其实公司是民营企业，或者民营控股，但实际上依然在垄断着路侧停车位的事实，所以广大市民就有意见，意见主要是集中在三个方面：一个就是你凭什么能够去划线，掌握他的经营权，第二你的经济限多长，两年？三年、五年还是二十年？

　　主持人：有点没完没了的意思。

　　刘俊海：对，没完没了的不成，第三个由于你占的道路，从法律性质上看属于国有土地使用权，国家所有的土地啊，那么你管理这块停车位，你收取的费用，你得像国家土地所有权缴纳这个费用，缴纳许可费、缴纳使用费，那么这笔费用是交给哪个政府部门了？金额多大？这笔钱的最终流向又是用于什么地方了？是不是真正用于改善民生了、改路况了、改变这种道路拥挤的这个层面了，所以我说概括起来就是广大市民在很多城市，对于他为什么就这家企业能够垄断经营，为什么其他企业不能进来公平竞争有意见。第二个就是对于经营的年限不清有意见，第三个对于经营停车位的使用费的流向不明个也有意见，我个人觉得为了让这些停车位管理公司，让他获得应有的清白，也还公众一个明白，应当以此为契机，进一步推行改革。我个人认为这个停车位主体是明显是国旗并不重要。

　　主持人：就是钱到底该来谁收并不重要？

　　刘俊海：对要采取公开、公平、公正的方式，继续招标和投标，谁交的费用高，谁的服务好，谁就来管理这个停车位。

　　主持人：您的意思是说把停车设施的建设、经营管理进一步的把它打开交给市场，更多的企业进来打破这种垄断吗？

　　刘：是这样，鹬蚌相争，渔翁得利，只有仅仅公开、公平、公正的市场竞争机制，尤其是公开招标机制，才能把那些个有社会责任感、能够勇于甘当担当的企业让他脱颖而出来从事这个管理，第二个要明确出让车位管理的年限，比如说一次就是三年，过一次就是五年，五年到之后，我重新再来一次招标投标，淘汰一些只收费、不管理的企业，就可以让诚心的企业脱颖而出，把它变成一个好人、能人的俱乐部。第三个就是明确承包费、或者管理费、缴纳的金额，包括每年的递增的具体比例，明确相关的部门审计制度，而且引进公众监督，对于重要的停车路段或者是停车区域的备用调整，还应该召开听证会，尊重广大停车消费者的话语权、决策权、监督权。

　　主持人：您刚才讲到的这些包括打破垄断，包括具体到说这个停车位管理年限等等，可能都说到大家新心坎里去了，但是也有一个问题，所谓的民营垄断，企事业存在着很长时间、很多年了，那既然这么多年都很难打破，像您刚才说的像这样的一种良好的机制建立，会不会是一件也太容易的老师呢？

　　刘俊海：李克强总理说过一句话，改革肯定要触动某些市场主体的利益，出触及利益比触及更痛苦我觉得这话讲的非常正确，但是为了进一建立诚心的、公正、理性、文明的停车市场，现在的个别民营垄断占道资源，而且缴费程序、管理年限不清楚的情况，必须要进行改革，可以说到了势在必行的阶段了。我个人觉得最重要的就是凝聚改革的共识，一方面让停车位的管理公司，让它好人好当，依法专区阳光利润，另一方面，能够缓解各大城市的停车难和交通度色问题让广大车主享受到停车位纳入法制化管理轨道带来的福祉，这样做到一个各方利益主体多放共享，各行其道，各行齐全，各得其行，这才是一种正常的、和谐的停车位管理市场秩序。

　　主持人：好的感谢刘会长连线央广夜新闻，刚才刘所长有说到，也有诸多的抱怨和垢病，今天，我们的节目在讨论“停车”，特别是在公共路段的一些停车位的停车，这里面有猫腻，有烦恼，今天在准备节目的时候我们查到一个新的说法，这叫“静态交通”，在北京，就有这样一个“静态交通业商会”，具体涉及的就是停车这个行业。这个商会今年4月份成立，对外宣称是一个非营利性组织。商会的会员单位都是专业的停车企业，他们对“收费停车”行业的了解，今天，商会的会长于化龙接受了《央广夜新闻》的采访。停车企业接受怎样的管理？于化龙提到了不止一家政府部门。

　　于化龙：首先说这个停车位整体来说应该是由规划部门来规划的，就是说那儿该有停车位，是属于规划不，但是路车占道这快一般是由这个公安交通管理部门负责管理设置，企业首先是肯定没有全力自己规划车位的，收费标准是执行发改委的这个标准，北京市发改委，您可以从相关网站上能看到，北京市的这个停车场收费标准是一个什么样的情况，是有严格的标准。

　　主持人：作为专业停车企业的平台，于化龙也讲到“黑停车”，也就是我们节目前面讲到的各种山寨停车，给正规的停车企业带来烦恼。对正规企业来说，公共路段中的停车位，挣的钱到底是不是透明？这里有多大的利润空间？也是很多人关心的问题。

　　于化龙：首先我觉得这个在企业的利润空间还不是我们这个社会组织能够强制了解的范畴，其实我们平时不能够我们也不能过多干预这这方面的干预，就是到底企业的利润空间多少，社会主题这些方面没有强制性。

　　主持人：另一方面我们其实在前面也已经讲到，北京的停车企业众多，最有名，在公共停车场出现最多的名字只有那么几个，这个行业的竞争状态是怎样的？回答这个问题的同时，北京静态交通业商会的于化龙会长也讲到停车企业的期待。

　　于化龙：其实我们是不排斥竞争，但是就是说这些竞争不应该恶性的，我认为是在法制环境下一个良性竞争，我认为主要存在于这个行业属于多部门多层管理，而且法律法规之后，这个没有真正的依据到底什么样的标准，呈现在什么样的一个水平上，才能说这方面还确实有待进一步完善，对于社会主义来说，当然我们也没有把这个行业的标准推动行业发展，也也是我们的工作之一，实际上您把这个行业标准，这个标准完善了，你比如说有利益的治理，恶性竞争，所以对协会来说，我们一放推动这些公众是我们职责，但是行业法规目前来说不完善的，让把这个标准制定工作做的非常难，他没有一个真正的约束性，或者说是一个统筹性，我们一直在呼吁就是把停车行业的法律法规尽快完善，完善到一个同步与现在的这种停车现状，我觉得这种恶性竞争这种态势就应该能够得到一定抑制。

　　主持人：多头管理、恶性竞争，甚至法律法规的不健全，准入机制不完善，作为拥有几十家停车企业会员的商会，刚才这位北京静态交通业商会的会长说了很多他们的烦心事。而包括公众关心的，停车企业的几乎垄断式的经营，又如何来解决？我们现在连线北京交通大学交通运输学院教授毛宝华。毛老师晚上好。

　　毛宝华：你好。

　　主持人：我们今天的探讨从各地的黑停车乱象说起，北京，各地，山寨停车员随便穿个制服就收钱，路边随便扩张停车区域，停车不给票，甚至讨价还价，很多人都遭遇过种种“停车乱象”，而且这对很多人来说都算不得什么新闻，为什么停车的混乱“久乱难解”？问题出在哪儿？没人管还是什么原因？

　　毛宝华：这个问题我觉得是有两个方面的原因，第一个方面是他从执法与管理的责任主题不够明确，我们知道这个停车执法的这个问题，他包括限制到交通的主管部门，也涉设计到交通管理部门，交通管理部门，再往下是公安部门，包括城关部门，牵涉到工商税务这些部门，所以这些部门他都与这个实践有关，但是谁来具体负责管理这个事情，又是不是很清晰，所以他现在设计多个和尚没水喝，三个和尚没水喝的一个局面，这是第一个，第二个就是停车的主题比较多，刚才可能刚才会长也提到过了，像停车，除了路边的停车之外，还有很多其他的介于状态的比如说卫星路，没有修好，或者刚刚修好，还没有到位，没有交付运营，那么从一开始可能就形成了一个必须紊乱的一个局面，后面再鉴于再管，所以这是两个主要的原因。

　　主持人：您刚才说到的这个可能执法的管理主题不太明确，比如说达到已经感觉到，多头管理已经出现了问题，未来这个事情会不会发生一些变化，因为我们也看到包括像北京，交通部门也再说，最近几年要下力气抓一下停车管理的这个问题。

　　毛宝华：这个问题抓起来不是很乐观，因为你别小看这么一个停车问题看起来很简单，因为他下面设计到的问题很复杂，你比如说交委他下面是交通运输部，交管部门下面是公安部，那么城关和工商下面的不一样，所以哪一个部门来担责任来负责前头来管理，他又牵不起这个头，所以我觉得要真的要管的话，最大的过的有关部门来出面抓这个事情，可能把交通运输部，公安部什么财政部发改委，或把这个事情管好。

　　主持人：可能您讲到这个管理难题的并不是那么好解决，那回到我们现在现行这样一些停车的正规停车公司一些机制上来说，目前大家在市面上看到的，管理达到停车的有正规北岸的停车公司，大家也企事业存在质疑，觉得这明明是公共的区域，拟稿来划线那个线收钱，这个前又手到哪去了？大家总感觉这里面的操作不太透明。

　　毛宝华：对现在设计到名的问题，我觉得一般是这样的，因为大部分国企并不透明，但我们说到透明的时候，其实有两类企业他是应该透明的，一类的这种我们说的是下属公司，他们对公众要透明，还有就是以供应公众资源五主题的企业，应该透明，因为你经营的资源是公众的，所以你不能不透明，那么其他的企业哪怕是国营企业，也是可以不透明的，围绕这个问题的话，牵涉到一个看你管理的资源是什么性质的，这个有关？

　　主持人：您说到这个性质的问题，实际上今天我们也说到了一个数字，也是之前媒体引用过的，是北京城超过60恩%的路侧停车位的收费管理，仍然在一家改制后的民企手里，之前的其他媒体记者一的一个概括就干脆就叫民营垄断，就是一些少数的民营公司占据市场的一些主要地位，不知道你觉得这种垄断是不是其实也挺难打破的。

　　毛宝华：我觉得我个人觉得这个五垄断跟垄断的关系不是特别的大，因为这个价格是国家制定的，就是但是他不要票，少收前是另外一回时候，但是不能力超过国家制定的这个标准，你比如说现在我们国家说北京现在一小时10块钱，或者一小时15块钱，这个政策是发改委定的，所以他价格上并不存在什么，只是从他的收费的领域的合法性是值得质疑的，他这个收的钱哪里去了，这个可能也是不知道的。

　　主持人：实际上大家也可能就回到您刚才所说的大家觉得对这个透明方面还是有一些期待。

　　毛宝华：是的。

　　主持人：看来可能大家这个行程自己愿望当中的一种收费形式和方式可能还有一段时间，也请您保持在线，我们来听一段，这个国外对于路边的停车究竟是怎么管理的，这里面有没有什么我们值得接见的经验，待会也请您再继续点评一下。美国纽约市80%的街道旁都设有停车计时表，不同的地段和时段有不同的收费标准。晚上七点钟以后纽约90%的街道停车都是免费，直至第二天早上七、八、九或十点钟。德国拥有世界上最完善的路侧停车标志系统。每个停车标志牌都指明了可以停车路段的起点、终点和时间段。停车标志牌的间隔非常密集，甚至一个路边停车位会有起点和终点两块停车标志牌作指示。日本各城市对经营性停车场给予了减免税的优惠。在一些特别繁华和拥挤的路段，鼓励经营者多建立体停车场。为了将路边的潜在停车位利用好，日本各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位，白天停车最长不超过一个小时，晚上则全部免费开放。在意大利，车主们不仅可以用手机登录网站预订停车位，还可以直接使用手机支付停车费，而不必再携带很多硬币或购买停车票。使用这项服务，车主不用再为停车超时遭罚款而担心，只要用户提前发送短信或拨打相应电话，就可以随时延长或提前终止停车时间。

　　主持人：毛老师，刚才我们也一起都听到了国外停车管理的一些经验的介绍，有的是说完善这种标志系统，有的是电子化，听起来挺不错的，不知道这个在我们国内，比如说未来的推行有没有这样的土壤，包括实际说我们在看各种报道的时候，觉得未来的停车行业可能面临一个选择题，不知道这样的命题对不对？比如说到底是放开市场让个更多的企业来参与竞争，还是说政府干脆直接出面来管理它？您更倾向于哪一种选择呢？

　　毛宝华：那么还是回到刚才的，公共道路的停车，那么他应该是要有一定的竞争性，因为资源是公共的，但是对于一些居民区、单位的停车，我们还是自己的考虑，所以我觉得刚才录音里面谈的国外很多的先进技术，实际上国内并不是没有用过，好几年以前我记得北京市试图推行路边的米表，因为国外很多的停车路段现在是无汽车手的，没有，你是自觉交钱，你交多少钱物你自己算，按照他的价格，这个在国内很难做到，因为我们公共还达不到那个，自己交的话，绝大多数人他不会交这个钱，所以我们有的看不看不住，素质好的时候，咱们中国比较所以我据的媒体应该推在我们周围车的人，我们应该尊重社会的公共的准则那么征收国家相关的法律，要不然的话管理部门也很难做这个事情。

　　主持人：那像您比如说做到这个公共道路停车可能还是要放开竞争，您觉得未来这种进一步放开竞争的可能性有多大？或者说另一种道路，比如说政府直接出面把它管起来，政府完全来管理这件事情有没有可能性呢？

　　毛宝华：应该是有可能，但是我倒是更关注，假设不竞争的话，垄断企业怎么进行监督，就是说透明度，透明度就是一种监督，所以一定要有人来监督他，那么他做得不好，就要他受到惩罚，或者收到某种意义上的处罚，那么他措施把这个事做好，所以竞争某种意义上也是一种监督，一种通过比较来监督的，两个人来做，谁做的好谁做的不好，老百姓一看就知道，所以我觉得要完善机制，那么也包括竞争机制。

　　主持人：也就是说，对目前的垄断民营企业如何让他们监督，可能是一个更现实的命题。

　　毛宝华：是的。

　　主持人：好的，非常感谢毛宝华老师连线央广夜新闻，刚才我们也在给专家出的选择题，比如说到底是希望更多的放开竞争还是说干脆政府来介入管理这个问题，我不知道两个观察员面对如果这这样一个现在体，要解决目前我们看到的停车管理的难题的话，你们倾向于怎样的选择？

　　洪琳：我觉得应该是这样，寄性于一个全新的洗牌，虽然说民营企业在承包的过程中，他有违规的行为，那么就应该进行相关的惩罚，如果不行的话就应该进行有生略太个淘汰。

　　主持人：郭静老师呢？

　　郭静：我不太同意，就是前面陈俊海先生提到的说，招标然后价高者得，因为价高者得，因为停车收费很多国家把它的认为是个工艺项目，他价高最后可能转移到停车这的身上，我支持政府出面来管理。

　　主持人：可能目前监督也是更重要的。